北海道旅客鉄道株式会社（ほっかいどうりょかくてつどう、英: Hokkaido Railway Company）[注釈 1] は、JR会社法に基づき、北海道地方を中心として旅客鉄道等を運営する、日本の特殊会社たる鉄道事業者。1987年（昭和62年）4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から釧路・旭川の各鉄道管理局、青函船舶鉄道管理局、北海道総局の鉄道事業を引き継いで発足したJRグループの旅客鉄道会社の一つ。通称はJR北海道（ジェイアールほっかいどう）、英語略称はJR Hokkaido。コーポレートカラーは萌黄色。, 北海道を中心に鉄道路線を有し、本社を札幌市中央区に置く。切符の地紋には「北」[注釈 2]と記されている。, 1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化時に、鉄道21路線3,176.6 km、航路113.0 kmおよび自動車（バス）事業を承継した、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）による特殊会社で、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）を介して日本国政府が全ての株式を所有している。, 発足後、鉄道路線は在来線2線区と北海道新幹線が開業した一方、特定地方交通線の廃止やその後の輸送密度の極めて少ない線区の廃止により減少している。2021年（令和3年）4月1日時点での総営業キロは新幹線を含む幹線が6路線1,460.6 km、地方交通線が8路線911.7 kmの14路線計2,372.3 kmである[2]（詳細後述）。, 航路（青函連絡船）は海峡線（青函トンネル）の開業に伴い1988年（昭和63年）3月13日に廃止され[注釈 3]、自動車事業（バス事業）は2000年（平成12年）4月1日に100%子会社のジェイ・アール北海道バスへ移管された。1995年（平成7年）に廃止した深名線はJR北海道が運行する代替バスに転換され、バス事業分社化後はジェイ・アール北海道バスが運行している[3]。, 国鉄分割民営化で発足したJR旅客各社のうち、本州以外で営業するJR北海道を含む3つの「三島（さんとう）会社」（他はJR四国、JR九州）は発足時から慢性的な赤字で経営基盤が脆弱であった[4]。北海道の人口は減少が続き人口密度は日本一低く、札幌市への一極集中の傾向が続いており、札幌以外の道内市町村では人口減少が深刻化している。他のJRグループ各社と比較しても人口希薄地帯を走る路線が大半を占め、札幌一極集中による単価が高い長距離利用者の少なさ、道路網延伸や自家用車の普及（モータリゼーション）、航空や高速バスとの競争も逆風となった。加えて全道が豪雪地帯・寒冷地であるため、除雪や車両・施設の維持管理費や光熱費等をはじめとして膨大な経費を要し、経営基盤は非常に弱い。2013年（平成25年）3月期の連結決算では、営業収益約1650億円に対し、営業損失（約241億円）であった。後述する経営安定基金の運用益収入などの政策的補填による営業外収益（約259億円）により、辛うじて経常利益（約17億円）は確保しているが、最終的に、当期純損失（約26億円）となっている[注釈 4]。, 全14路線のうち、2008年（平成20年）度の路線別営業係数が黒字なのは僅か3路線（千歳線、海峡線、石勝線）のみで、全国のJRグループ約200路線のワースト3を占める（留萌本線、日高本線、釧網本線）などワースト10の中にJR北海道が最多の5路線を占めている[注釈 5]。2013年（平成25年）度の輸送密度（1キロメートル当たりの1日平均利用者数）においても、採算ラインとされる8000人を割り込む路線が約87%を占める[新聞 1]。, 2014年度は全区間の営業収支が公表され、全区間が赤字であった[報道 1][新聞 2]。管理費を含む営業赤字は合計400億円、営業係数154であった。管理費を除いても札幌圏の区間以外は全区間赤字であった。なお、2008年度とは異なり、Kitacaエリア（千歳線、函館本線、札沼線の一部区間）については路線別の営業収支ではないことに留意する必要がある。2016年（平成28年）度に廃止された留萌本線留萌駅 - 増毛駅間は、営業係数が4161、1日の平均乗車人数は9駅中7駅が10人以下で、そのうち5駅が1人以下であった。, JR北海道が慢性的な赤字なのには、北海道では札幌や室蘭など北海道の都市圏でさえも鉄道の利用と高速バスの利用が半々又は劣位という、存在するが乗らないという需要の少なさ・300km以上でも自家用車を使う住民性が背景にある。鉄道と航空機の選択の分かれ目である4時間の壁を超える区間においてさえも、北海道内の鉄道と高速バスの利用者数で大きな差が見られないほどである。函館・室蘭方面のみ鉄道利用が辛うじて優位ではあるが、稚内・網走・釧路など北海道の他の地域でもバス利用が歴然の優位となっている。現地の声も「なくなったら困るかと聞かれても困る。でも実際には滅多に乗ることはない」と述べている。夕張でも石勝線夕張支線の廃線によってアクセスが不便となることが懸念されたが、既に高速バスという優位な移動手段があり、現地の生活では問題にならなかった。道東の自治体関係者は「現状ではJRは“本数が少ない” “高い” “それほど速くもない”と、すべてにおいて“帯に短し襷に長し”といった具合です。そもそも急ぐのであれば、新千歳・丘珠空港まで飛行機に乗る選択肢もあるわけですから」と述べている[5]。, 会社発足以来、高速バスや航空など競合交通機関への対抗策として、新型車両（785系電車、281系気動車など）の投入によるスピードアップや、割引きっぷなどの各種商品展開により収益増を図ってきた。その一方で、地方ローカル線区におけるワンマン運転の拡大や、社員数の発足当時の14,000人から7,100人への半減[新聞 3]、各種営業・保線管理業務等の外注化による人件費削減など徹底したコストカットを実施してきた。このほか、JRタワーに代表される駅ビル・不動産関連事業等からの利益創出に努めてきた。しかし、道内では無料区間を含む高速道路（道央自動車道、道東自動車道など）の延伸開通が次々と予定されており、さらなる苦境が続くことが予想されている。, 前述の通り、北海道には札幌都市圏や道内主要都市と各地を結ぶ特急やローカル線が多数走っており、道民の生活や経済を支える上で不可欠なインフラストラクチャーである。しかし、これらの路線は老朽化が目立っており、線路の破断や亀裂など大事故に繋がりかねない問題が発生している[新聞 4]（「事故や不祥事の頻発」の節も参照）。 銃 合法 国, あつ森 母 のアート, 北海道新聞のニュースサイト「どうしん電子版」では北海道内の最新ニュースのほか、北海道外の話題や出来事をまとめてお届けします。 事件事故：北海道新聞 どうしん電子版 彼氏 浮気 質問, 山口県庁 新山口駅 バス, jr北海道・jr四国共同企画 「青函トンネル＆瀬戸大橋線開業30周年記念キャンペーン」を実施します。【pdf/429kb】 2018.01.17 「大人の休日倶楽部」会員限定 映画『北の桜守』にご招待します！【pdf/795kb】 2018.01.16 胎盤停滞 牛 原因, ボウリング サムレス 片手, カラオケ 歌い方 声の出し方, 嵐 インスタライブ 今日, jr北海道 事故 一覧 ★死亡事故発生後、乗客の転落防止のため、連結部分の前照灯を点灯させる措置が行われている。 なお、明確な正式名称がなかったり、同名だが別の事故が起きた場合、便宜上独自の事故名表記としている箇所がある。 北海道 新型コロナ 事件事故 裁判 天候･気象 防災・災害 核のごみ jr北海道 クマ 戦争の記憶 自衛隊 胆振東部地震 みなぶん特報班 デジタル発 すべてのタグ ディズニー 閉鎖期 コロナ, 藤井隆 ダンス うまい, これに対し、JR北海道は2015年（平成27年）3月20日に国鉄形をはじめとする老朽化している車両の更新、路線施設の維持、社員教育・人材育成などを軌道修正した5年間計画を国土交通省に提出している[報道 2]。また、同年11月27日にはキハ40系気動車の老朽化に伴い、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で列車本数を見直し、全79本の列車の減便を検討しているとして該当沿線の地方自治体に説明を行っていると発表した[報道 3]。なお、2017年（平成29年）度よりキハ40系の老朽取り替え用に新型一般気動車の試作車を、2019年（平成31/令和元年）度より同じく量産車を投入する計画で[報道 4]、2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正より営業運転を開始した[6]。, 特急列車についても、老朽化車両の置き換えにおいてキハ261系（1000番台）の新造編成数が予算面から同じ編成数を見込めず、キハ183系（0番台）のような状態が厳しい車両があることや、高規格道路の延伸による特急列車の利用客減少により、使用車両数が減る前提で特急のダイヤ編成の見直しを行わざるを得ず、沿線住民への配慮から列車の廃止ではなく減便の方向で検討がされている[報道 5][新聞 5]。, そして、前述の車両の老朽化による列車本数の見直しや利用者数が極端に少ない駅の廃止を検討しているものの[報道 6]、北海道新幹線開業前の2015年（平成27年）11月6日に発表された平成27年度第2四半期決算についても、新幹線開業準備に対する費用が嵩んだ結果、鉄道事業本業の営業損益は前年よりも悪化した[報道 7]。また、JR北海道での収支想定に関しても、2016年（平成28年） - 2018年（平成30年）度において差し引き損益でマイナス収支が見込まれている[報道 8]。, 北海道新幹線の開通がJR北海道の経営を直ちに改善するわけではなく、当面はむしろ負担となる。想定乗車率が26 %であり、年額50億円の赤字が続く見通しである。また1988年（昭和63年）3月13日開通の青函トンネルの維持に年間21億円をかけている[新聞 6]。, 2016年（平成28年）度での北海道新幹線の収支は、運賃等の収入が約110億円で、これに対して約160億円の支出を見込んでいる[新聞 7]。その影響もあり、JR北海道での2015年（平成27年）決算においても4期ぶりの経常赤字としており、連結赤字が58億円も悪化した[報道 9]。, さらに2016年（平成28年）度は発足後30年を経過しており、札幌圏内では利用増加がある一方で、札幌圏以外では利用減少している状況となっている。札幌圏内である石狩振興局エリア以外では人口の減少も影響があり、高速・大量輸送を適している鉄道輸送に対し、鉄道輸送よりも利便性と効率性の多い線区の二極化が進んでいるためにある。また、鉄道開業当時の鉄道施設が多く、経年・老朽化により維持に多額の費用負担が必要になってきている要因もある。そのための対応策として、経営安定基金評価益の実現化、グループ企業の株式売却、土地・建物（宿泊施設）の売却、鉄道事業の効率化、合併によるグループ企業の効率化を進める予定である[報道 10][報道 11]。, 2017年（平成29年）3月28日の社長会見では、北海道新幹線開業により全体で前年比164%乗客が増加した[報道 12]にも関わらず100億円の減収に加え、2016年台風10号による不通路線を中心をした復旧費用も嵩み、営業収益は909億円を見込んでいる。そのため、経営安定基金の運用益、国からの助成金、資産売却、経営の効率化があっても、2年連続での最終赤字となった。一方で前述の路線老朽化に加えて、函館本線・千歳線において高架橋からコンクリート片落下が相次いで起きたこと[報道 13][報道 14][報道 15]への安全対策として、新札幌駅を中心とした千歳線の高架橋の耐震強化を行わなければならない状況である[新聞 8]。さらに予算面では安全関連投資では295億円を計上した。この安全関連投資を含む設備投資は2016年度より2億円増の346億円を計画し、2017年度に国から入る安全投資・修繕に対する支援の530億円のうち、316億円（その半分の158億円は返済が必要な無利子の貸付）を当てた。また、2017年度末に借入金が30%増の1046億円に膨らんでおり、国の支援が一部終了する2019年度末にはさらに1400億円を超える見通しとして、引き続き改善策を進めて資金の確保を目指すとした[新聞 9]。, こうした「改善策」や「効率化」には、鉄道路線の縮小、駅や廃止や地元移管も含む。前述の留萌本線留萌駅 - 増毛駅間廃止に前後して、2014年には江差線木古内駅 - 江差駅間、2019年には石勝線新夕張駅 - 夕張駅間（夕張支線）、2020年は札沼線北海道医療大学駅 - 新十津川駅間で鉄道運行を終了した[新聞 10]。営業係数が低い路線は、災害で運休しても復旧せず、バス転換を地元に提案する例もある。2015年1月に高波で被災して運休した日高本線の鵡川駅 - 様似駅間はバス代行を経て、2021年にバス転換される[新聞 11]。根室本線のうち2016年の豪雨で運休となった東鹿越駅 - 新得駅間でも復旧を求める地元に対して、JR北海道はバス転換を提案している[新聞 12]。, 2021年春のダイヤ改正では、過去最多となる18駅の廃止、18駅の地元管理への移行と列車の減便を予定している。新型コロナウイルス感染症の流行による旅客需要減少で、経営環境は一段と厳しくなっている[新聞 13]。「#維持困難路線の公表」の節でも後述。, 営業概況の節で示したように会社発足当初から厳しい経営環境が予想され、営業損益ベースでは全く経営が成り立たないことから、国による政策的経営支援スキームとして、経営安定基金[注釈 6] が設けられている。さらに固定資産税減免などの各種支援措置を受けている。また、JR四国や日本貨物鉄道（JR貨物）と同様に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（発足当初は日本国有鉄道清算事業団）が株式を100%保有しており、2013年（平成25年）時点では株式上場の目途は立っていない[注釈 7]。, バブル景気の只中であった会社発足当時と比較すると、約25年間で市中金利は大幅に下落（一例として日銀発表の長期プライムレートは1987年3月の5.2%から、2013年（平成25年）4月の1.2%まで下落）しており、当初スキーム策定時に見込んだ運用益が大きく減少している。営業面でも当面大きな好転要素がない厳しい状況にあることを鑑み、2011年（平成23年）6月、改正旧国鉄債務処理法により経営安定基金の積増し（20年後に返済）が行われた。また、鉄道・運輸機構から無利子貸付される2200億円を元手に鉄道・運輸機構の債券を購入（10年間は年率2.5%固定）することによって債券の利率を補助代わりに得るスキームが新たに設けられた（債券の金利である年間55億円が経常利益として計上される）。同時に老朽化した設備更新のため、600億円の助成金および無利子貸付（1/2を助成金、1/2を無利子貸付）が行われた。, さらに2018年7月28日、国土交通省はJR北海道に対して経営改善努力を求めつつ、安全投資費用などとして2019 - 2020年度に400億円程度の財政支援を行う計画を公表した[新聞 14]。, 事業は、新青森駅（青森県）で境界を接する東日本旅客鉄道（JR東日本）と提携することが多く、2社共同企画の旅行商品を発売するなど、経営上の重要なパートナーとなっている。2016年（平成28年）3月26日に新函館北斗駅まで開業した北海道新幹線は東北新幹線と相互直通運転を行っている。JR東日本は安全を担う技術者や経営人材の派遣も行っている[新聞 15]が、既に2002年（平成14年）6月21日に完全民営化を達成し、堅固な経営基盤を有するJR東日本と比較すると、事業環境には大きな開きがある。, JR東日本が導入しているSuicaなどと同様の非接触型ICカード乗車券として、2008年（平成20年）10月25日に「Kitaca」が札幌圏の55駅で導入された[注釈 8][報道 18][報道 19]。2009年（平成21年）3月14日からは「Suica」との相互利用が[報道 20][報道 21]、2013年（平成25年）3月23日にはPASMO、manaca、TOICA、PiTaPa、ICOCA、はやかけん、nimoca、SUGOCAとの間で相互利用がそれぞれ可能となった[報道 22]。一方で、札幌市交通局（札幌市営地下鉄・札幌市電）のSAPICAとは2013年（平成25年）6月22日に片利用が始まったが、相互利用については現時点で未定である。, 北海道内は1968年（昭和43年） - 1980年（昭和55年）にかけて道央地区で電化が進められたが、青函トンネルを除き、いずれの電化区間も非電化区間直通の関係で特急を中心に気動車列車を多く運行している。, 駅のホーム内にある駅名標は1990年代にJR東日本の各駅で用いられていたものに類似するデザイン[注釈 9]、西日本旅客鉄道（JR西日本）のものに類似するデザイン、北海道新幹線のみで使用される独自デザインの3種があり、JRグループ内ではサインシステムが明確なマニュアルやデザインコード等で統一されていない状況にある[注釈 10]。 横浜市 土壌汚染 条例, 平成後期においては、札幌圏を中心にJR東日本に類似したデザインをJR西日本に類似したデザイン（両隣の駅の表示部の背景を自社のコーポレートカラーで塗りつぶしたデザイン）に置き換える動きがあったが、近年ではJR西日本に類似したデザインの新規採用を取りやめる傾向にある。新千歳空港駅は、開業当時はJR西日本に類似したデザインを採用していたが、2011年（平成23年）夏頃にJR東日本に類似したデザインのものに交換された[注釈 11]。高架化により駅名標を新調した旭川駅や新函館北斗駅（在来線ホーム）においても、JR東日本に類似したデザインを採用した。, 2006年（平成18年）3月、鉄道総合技術研究所・川崎重工業との共同開発による「ハイブリッド車体傾斜システム」を発表した。これは、従来の制御付き自然振り子（曲線ガイド）式と、空気ばね圧制御式の車体傾斜システムとを組み合わせた世界初の技術であり、従来の振り子式を上回る最大8度の傾斜度を実現させることで重心の移動を抑え、乗り心地を維持したまま曲線部のさらなる速度向上を可能とするものである。2015年（平成27年）度の北海道新幹線の新函館北斗駅開業時に合わせ、函館駅 - 札幌駅間の特急列車への導入が目指され、実用化されればほぼ全線での最高速度140 km/h 運転が可能となり、函館駅 - 札幌駅間で約20分の所要時間短縮が見込まれていた。試作台車をキハ283系気動車1両に取り付け走行試験が行われていたが、試験終了後は元に戻され、定期運行に復帰した。2014年（平成26年）9月に次世代車キハ285系の試作車が落成したが、後述にあるように事故や不祥事が相次いだことから、速度向上より安全性を優先させ、運用実績のある既存のキハ261系の継続増備で対応していく方針に変更されたため開発中止となり[報道 23][新聞 16]、試作車の活用方法も検討された[報道 23][新聞 16][新聞 17]が、一度も使用しないまま2017年（平成29年）3月に解体処分された[新聞 18]。, また、JR北海道は早ければ2015年（平成27年）頃の実用化・運行開始を目標として2002年（平成14年）より鉄道の線路と道路の両方を走行できる車両デュアル・モード・ビークル (DMV) の開発を進めていた。これについても同様の理由により、2013年（平成25年）9月27日に運行線区の選定作業中断を発表し[新聞 19]、翌2014年（平成26年）3月を最後に試験運転を含めた準備作業が凍結となり[新聞 20][新聞 21]、同年9月には導入を断念することが発表され[新聞 22]、さらに翌年の2015年（平成27年）8月には、後述のような事故や不祥事が相次いだことから、安全対策と北海道新幹線に経営資源を集中させるため、DMV開発にこれ以上資金を投入し続けることはできないとの判断から実用化自体を断念し、DMV事業から撤退することが発表された[新聞 20][新聞 21]。なお開発の過程においてJR北海道が蓄積した関連データなどは求めに応じて外部へ提供するとしており[新聞 21]、2017年（平成29年）2月には、徳島県の阿佐海岸鉄道において、2020年までに世界で初めて、DMVの運行を開始することが発表され[新聞 23]、2020年11月末で従来型の鉄道車両の運行を終え[新聞 24]、DMV導入工事を本格化させている。, 列車内の禁煙化については、2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正で特急「ライラック」「スーパーホワイトアロー」「すずらん」と特別快速「きたみ」が全車禁煙となり[報道 24]、2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正から、道内完結の全列車と急行「はまなす」が全面禁煙となった[報道 25][報道 26]。さらに2007年（平成19年）3月18日のJR東日本のダイヤ改正に伴い、JR東日本も特急列車の全面禁煙に踏み切り、「スーパー白鳥」「白鳥」が禁煙化された[報道 27]。それ以降、北海道内を走る列車で喫煙車のある列車は寝台特急「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」のみとなったが、「トワイライトエクスプレス」は2015年（平成27年）3月13日を最後に運行終了[報道 28]、「北斗星」は同年3月14日に定期運行を終了し[報道 29]、同年8月21日上野駅発・8月22日札幌駅発を最後に臨時運行も終了[報道 30]、寝台特急「カシオペア」も2016年（平成28年）3月20日上野駅発・3月21日札幌駅発を最後に運行を終了し[報道 31]、同年3月26日のダイヤ改正で廃止された[報道 32]ため、現在は北海道内は一般販売分の全列車が禁煙となった。また、電子たばこについても2009年（平成21年）5月1日より使用禁止としている[報道 33]。ただし、2016年（平成28年）6月以降に「カシオペア」用のE26系客車を使用する団体専用列車「カシオペア紀行」「カシオペアクルーズ」が道内で運行されることがあり[報道 34]、これらの団体専用列車が北海道内で喫煙可能な唯一の列車となっている。しかし、団体臨時列車のツアーとしても2017年2月26日の札幌駅始発を以って、北海道内でのE26系客車での運行が終了した[7][報道 35]。, 2016年（平成28年）11月16日、社長の島田修らが記者会見を開き、この時点で営業している2,500km余りの半分にあたる1,236kmについて、JR北海道単独で維持することが難しいとして、バスへの転換や運行にあたって自治体からの財政支援が不可欠だと明らかにした[報道 36][報道 37]。, 路線1kmあたりの平均乗客数である輸送密度で2,000人に満たない路線が対象となっていて、特に200人に満たない3区間についてバスへの転換、それ以外の区間は自治体の財政支援を求め、今後協議を進めていくとしている。, 一方で、同年11月26日に北海道経済連合会の高橋賢友会長は「道内の公共交通ネットワークのあり方についての『提言書』概要」をまとめ、JR貨物が第二種鉄道事業路線として北海道支社が利用している区間においての線路使用料設定が低水準であり、制度見直しと国に支援策を要求する事とした。また、研究者や会員企業の代表による「社会資本プロジェクトチーム」（座長＝石井吉春・北海道大学公共政策大学院院長）を発足し、約1年にわたり調査・研究を実施した。その過程で道内では近年の空港運営を民間委託する空港民営化についてを経済界が提言でのまとまった議論により複数の交通体系を総合的に考察した。その結果、食関連産業や観光を基幹産業での将来的な道内の発展において、道路・鉄道・航空・港湾に関しての代替手段や相互補完を考察しながらの整備・活用することが必要とされた[新聞 25]。, 2017年3月28日の地域公共交通検討会議においては、JR北海道の経営状況から維持困難路線を公表している事を考慮した上で、2017年度中に交通政策の新方針を画策することとした。この報告書案は北海道新幹線の札幌開業が予定される2030年を想定したものとし、道内交通網を、中核都市間の「幹線交通」、観光移動を支える「広域交通」、市町村の生活に密着した「市町村交通」に3分類し、最適な交通機関・事業者を充てるべきとしている。航空については訪日外国人の増加を考慮した需要喚起や路線誘致の戦略への取組みを求めている[新聞 26]。, 2017年5月11日には、維持困難路線に指定した線区のうち宗谷本線、根室本線（滝川駅-富良野駅間）、石北本線、釧網本線、室蘭本線、日高本線、富良野線の無人駅を、地元のPRや販売・イベント・会議室などに活用してもらうことを目的に、地方自治体などに開放することを発表した[報道 38][新聞 27]。, 2017年10月12日には、上記の内の「輸送密度200人未満の線区」である札沼線（北海道医療大学駅 - 新十津川駅間）については線区・経営状況を沿線市町に、根室本線（富良野駅 - 新得駅間）については「根室本線対策協議会（事務レベル検討会議）」に、留萌本線は線区状況を沿線市町に説明することとしている。また、沿線市町に協議開始している石勝線（新夕張駅 - 夕張駅間）ではバス転換での協議を検討しており、日高本線（鵡川駅 - 様似駅間）についてはバス転換支援およびDMV・BRT・乗合バスでの代替交通機関を方向性の方針を協議するとした。また、「輸送密度200人以上2000人未満の線区」である宗谷本線、石北本線、釧網本線については各線協議会での利用促進を説明し、根室本線（富良野駅-新得駅間以外）では「根室本線対策協議会」での線区・経営状況を説明し、日高本線（苫小牧駅-鵡川駅間）については経営情報を各市町を説明することとした[報道 39]。, 2017年12月6日にはJR北海道再生会議の有志からJR北海道および北海道知事、道内市町村長、道民、国土交通大臣に向けて声明が出された。JR北海道に対しては事業者としてできること、できないこと、よい情報も悪い情報も道民に徹底的に開示する姿勢を求め、維持できない路線については「もっと便利になる」「具体的な提案」を積極的に提示すべきとし、これに対しJR北海道は国に甘えない体制を作ると発表した[報道 40]。, 2010年（平成22年）頃より、会社としての経営管理・安全管理面等に影を落とす事象が頻発している。2011年（平成23年）5月27日には石勝線で特急「スーパーおおぞら14号」の脱線火災事故（負傷者39名）を起こした[報道 41][報道 42]。その後も信号故障[報道 43]や運転士の居眠り[報道 44]、三六協定違反（違法残業）[報道 45]といった重大インシデント・不祥事が次々と発覚し、国土交通大臣から事業改善命令を受けている[報道 46]。また、JR北海道が2011年（平成23年）度に実施した車両検査について、延べ約3,100回中28%が検査項目の一部が未実施であるなど、社内基準を遵守しない状態だったことが、会計検査院から2012年（平成24年）11月に指摘されている[新聞 28]。国土交通省のまとめによると、2011年（平成23年）度までの5年間で車両や設備の不具合などJR北海道自らに起因する輸送障害（運休や30分以上の遅れ）の発生件数は、他のJR旅客5社平均の約2倍にのぼっている[新聞 29][新聞 30]、JR北海道社員からも「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない」と長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声があがっている[新聞 31]。, 2011年（平成23年）9月12日、当時の代表取締役社長であった中島尚俊が行方不明になり、同年9月18日に遺体となって発見された[新聞 32]。中島の後任人事は難航し、結局は前任者の小池明夫会長が社長に再就任するが、その間約2か月間にわたり社長不在という異常事態となるなど、企業統治全般において不安を残す状況が続き、2013年（平成25年）の定時株主総会を機に新たに野島誠が取締役専務から代表取締役社長へ就任し、小池は会長職へ戻る人事を行った。, 2013年（平成25年）に入っても、室蘭本線の特急列車が、乗客の20歳代女性の腕をドアに挟んだまま走行[新聞 33]。7月に特急列車出火事故、8月・9月には2か月連続で保線ミスによる走行中の貨物列車の脱線、他にも運転士の覚醒剤使用、運転士が車両に搭載のATSを破損させるといった事故や不祥事が続いている[新聞 34]。同年9月には、レールの異常を放置した問題で鉄道事業法に基づき国土交通省による再度の特別保安監査が入った[報道 47][報道 48][新聞 35][新聞 35]。, 一連の不祥事との関連ははっきりと分かっていないが、2014年（平成26年）1月15日にJR北海道相談役で北海道新幹線の計画などに貢献してきた坂本眞一が北海道後志管内余市郡余市町の余市港で遺体となって発見された[新聞 36]。同月21日には国土交通省が2013年（平成25年）9月19日に発生した函館線貨物列車脱線事故等による3回の特別保安監査の結果等を整理・分析し、『JR北海道の安全確保のために講ずべき措置―JR北海道の再生へ―』 (PDF) を取りまとめ、発表した[報道 49]。これにより、JR北海道の再生に国が関与することが明示され、以降5年間は再生の状況を監視することも明記された。この文書に基づき、政府は2014年（平成26年）4月1日付で経営陣を刷新し、経営トップの若返りとJR東日本からの外部出向による主要ポストへの就任が実施された。, 2014年（平成26年）10月29日には、苫小牧駅、石狩当別駅、新十津川駅など11か所の副本線で、検査や補修が実施されていなかったことが、会計検査院の指摘により判明している[報道 50][新聞 37]。, 2015年（平成27年）4月3日には、青函トンネル内にて特急「スーパー白鳥34号」の5号車の床下から煙が発生し、竜飛定点（旧竜飛海底駅）から青森側に約1 kmのトンネル内で緊急停車するという事故が起きた。青函トンネル内から列車の乗客が避難する事態は、1988年（昭和63年）3月のトンネル開業以来。列車の乗客は124人・乗務員は5人で、乗務員の誘導で降車し、事故地点から旧竜飛海底駅まで歩いて移動。さらにケーブルカー（青函トンネル竜飛斜坑線）を使い乗客全員が地上に避難した[報道 51][新聞 38][新聞 39]。, 北海道新幹線開業後の2016年（平成28年）4月19日、これまでの事故を踏まえ、消防機関、JR北海道、道南いさりび鉄道（北海道新幹線並行在来線の旧江差線を承継）の三者で鉄道災害に関する安全対策について協定を結ぶことを決定。トラブル発生時に消防へ「直ちに通報する」ことを鉄道事業者側に求め、鉄道事業者が可能な限り、消防活動に必要な現場の情報を提供することとした[新聞 40]。, 2016年6月16日には、千歳駅発札幌駅行き普通列車が苗穂駅で200 mオーバーランして、緊急停止したが、JR北海道は30分以上の遅れがないことから公表しなかった。またこの前の5月末にも同駅でオーバーランを起こしていたが同社はこちらも公表していなかった。現在でもJR北海道のオーバーランは頻繁に発生している。, 2017年（平成29年）3月28日発表の事業計画によると、2018年3月期（2017年度）には2016年度よりも22%増の民営化過去最大の295億円の安全投資を行う。この295億円の内訳は輸送設備の維持更新が6 %増の180億円、車両更新が58 %増の115億円である。高速軌道検測車を新調（マヤ34形に代わってマヤ35形を導入[報道 52]）し、加えてJR東日本が開発した保線管理システムを2年掛けて段階的に導入し、タブレット端末を利用して管理部門と工事部門で検査データを共有することによりデータの改竄防止を図る。土木構造物の強化でも高架橋・駅舎の耐震化やPC枕木導入を実施し、信頼回復を図ることとした。
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