jr東日本の鉄道車両形式一覧です。 71形式の車両形式が登録されています。e001系、fv-e991系、e8系新幹線、e7・w7系新幹線、e6系新幹線、400系新幹線、e5系新幹線、e4系新幹線、e3系新幹線、e2系新幹線など、jr東日本の鉄道車両形式を紹介しています。 JR西日本 NEWSRELEASE 和 歌 山 支 社 2020年春ダイヤ改正について 2019年12月13日 jr西日本和歌山支社では、2020年3月14日（土）にダイヤ改正を実施します。このたび、その 内容がまとまりましたのでお知らせします。 123系. 227系. 「jr西日本グループ中期経営計画2022」見直しの方向性 2 jr西日本 グループ 中期経営計画 2022 企業理念・ めざす未来 経営ビジョン ～ありたい姿 人々が出会い、笑顔が生まれる、安全で豊かな社会 地域共生企業として、私たちの使命を果たします JR九州の車両形式. この項目「国鉄・JRの車両形式の一覧」は加筆依頼に出されており、内容をより充実させるために次の点に関する加筆が求められています。 加筆の要点 - 貨車について、一覧にない形式が多過ぎますので加筆をお願いします。 （貼付後はWikipedia:加筆依頼のページに依頼内容を記述してください。 ef510形（500番台・日本貨物鉄道〈jr貨物〉に譲渡） 交流用. 287系. jr西日本が保有する車両や駅などの施設、沿線の風景などを収録した写真集です。すでに引退した車両の雄姿もご覧いただくことができます。 ぽっぽさんの写真館ページ 2021/04/22. jr西日本グループ 考動の現場33 （株）jr西日本テクシア編 『誰もが安心して利用できるホームをめざして。深夜にホーム柵設置工事を進めています。』 （pdf形式 1,438キロバイト） 213系. jr東日本の鉄道車両形式一覧です。 71形式の車両形式が登録されています。e001系、fv-e991系、e8系新幹線、e7・w7系新幹線、e6系新幹線、400系新幹線、e5系新幹線、e4系新幹線、e3系新幹線、e2系新幹線など、jr東日本の鉄道車両形式を紹介しています。 ・累計約3万5千両の車両、約1300両の機関車、約750両の業務用車の情報を掲載しています (20.6.31時点) ・累計訪問者数がなんと 50万人 を突破しました！. 現在走っている形式《新形式(3桁形式及びJR化後)・旅客車両のみ》 [ 国 鉄 ]ｷﾊ181系,ｷﾊ183系,ｷﾊ185系. ～レイアウトはこちら～（PDF形式 1,106KB） 2020年12月23日 「〇〇のはなし」2021年3月～2022年2月運転計画のお知らせ（PDF形式 1,144KB） 2020年7月29日 山陰線阿川駅店舗「Agawa」オープンのお知らせ（PDF形式 311KB） （Agawa公式HP） 2019年7月26日 jr西日本の公式サイト。 時刻・運賃検索、列車運行情報（遅延証明書）や駅情報・路線図、車両案内など、鉄道に関するご案内です。 新型車両「323系」投入：JRおでかけネット JR九州の車両形式 （ジェイアールきゅうしゅうのしゃりょうけいしき）は、 九州旅客鉄道 に在籍する、あるいは在籍した 鉄道車両 の一覧である。. カリフォルニア高速鉄道（カリフォルニアこうそくてつどう、英語: California High-Speed Rail ）は、アメリカ合衆国 カリフォルニア州において将来予定されている高速鉄道システムのことで、カリフォルニア州高速鉄道局 (CHSRA: California High-Speed … 225系. 高知運転所2700系編成表; 高松運転所2700系編成表 ^ データで見るJR西日本 p.119では気動車についても「通勤形及び近郊形」と記しているが、2014年時点で通勤形や近郊形に分類される気動車は導入していない。. 下関総合車両所広島支所227系編成表; jr西日本多目的投稿掲示板; 吹田総合車両所奈良支所221系編成表; 南福岡車両区811系編成表; 東新潟機関区de10形配置表; 仙台総合鉄道部de10形配置表; 新鶴見機関区ef210形配置表; 金沢総合車両所富山支所キハ120系配置表 dd15形（除雪用） dd17形（除雪用・dd19形への改造により消滅） dd18形（除雪用・標準軌） dd19形（除雪用・標準軌） dd53形（除雪用） 電車 新幹線. JR編成表、配置表へようこそ! jr西日本は、2020年10月30日(金)に発表した「jr西日本グループ中期経営計画2022」見直しの中で、山陰方面で運行している「やくも」について新製 117系. 103系. 281系. jr西日本多目的投稿掲示板; 2021/04/21. 2000系全車両車歴表; 2021/04/17. 207系. jr西日本223系電車を徹底ガイドします。編成表(321編成)、車両情報(1,046履歴)、鉄道ニュース(5本)、鉄道フォト(698枚)を提供しています。 ed77形; ed78形; ef71形; ディーゼル機関車. jr西日本多目的投稿掲示板; 多目的投稿掲示板; 釧路運輸車両所キハ40形配置表; 旭川運転所キハ40形配置表; 苗穂運転所キハ40形配置表; 苫小牧運転所キハ40形配置表; 函館運輸所40形配置表; 愛知機関区ef64形配置表; 東海道・山陽新幹線n700系2000番台編成表 JR西日本の車両形式 は、 西日本旅客鉄道 （JR西日本）に在籍する、あるいは在籍した 鉄道車両 の一覧である。. 221系. 105系. jr西日本の車両形式 計画のみ 新幹線フリーゲージトレイン - 2012年に北陸新幹線用として計画されたが、2018年8月27日の不採用決定により立ち消えとなった。脚注[脚注の使い方]関連項目国鉄・jrの車両形式の一覧jr … jr西日本多目的投稿掲示板; 2021/04/21. 201系. これからも当WIKIを宜しくお願いします！. 南国へのリゾートムードを盛り上げる鮮やかなブルー、先頭車のスマートな鼻先と輝く目は太平洋のいるかのイメージです。. ・資料詳細は左のメニュー欄または下より選択してください。. カテゴリ「西日本旅客鉄道の車両」にあるページ. 223系. ここでは、jr西日本が保有している営業用車両形式について解説する。 新幹線 ・500系 ・700系 ・n700系 ・w7系 特急用電車 直流用 ・381系 ・281系 ・283系 ・285系（寝台列車、jr東海からの管理委託車） ・287系 ・289系 交直両用 ・681系 ・683系 急行用電車 2 イベントの開催 JR西日本の車両形式. 2000系全車両車歴表; 2021/04/17. 高知運転所2700系編成表; 高松運転所2700系編成表 新幹線の車両形式は、JR（及び旧国鉄）の他の車輛とは異なり、数字のみの 形式番号（3桁）-製造番号（1 - 4桁）という形態である。なお、東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両については、E1系以降は形式数字の前に、JR東日本の車両を示す符号としてE（Eastの頭文字）を冠している。 High Speed Rail Authority staff advises Pacheco Pass route to L.A. cbs13.com - State Picks Pacheco Pass For High-Speed Rail, The Full Cost of Intercity Transportation, The California High Speed Rail Proposal: A Due Diligence Report, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=カリフォルニア高速鉄道&oldid=82465640. (ｷﾊ400系,ｷﾊ480系などは国鉄型からの改造車) [JR東日本]ｷﾊ100･110系(100,101,110,111,112). 289系. 西日本旅客鉄道株式会社の鉄道会社ガイドです。jr西の鉄道ニュース(1,315本)、車両形式(43件)、運行路線(91路線)、鉄道フォト(7,113枚)、乗車記録路線(56路線)を提供しています。 ここではJR各社の電車編成表や気動車・機関車の配置表などを公開しています. 営業用. 205系. くろしお（オーシャンアロー車両）283系. [JR北海道]ｷﾊ201系,ｷﾊ281系,ｷﾊ283系. e351系以後のjr東日本の各新形式車両にみられる） 西日本旅客鉄道 （JR西日本） W7系電車 （" W est Japan Railway（JR W est）"に由来） 北海道旅客鉄道 （JR北海道） H5系電車 、 H100形気動車 （" H okkaido Railway（JR H okkaido）"に由来） 223系 車両形式(型式)一覧 jr西日本223系電車には、以下の形式(型式)が含まれます。 クモハ223形; モハ223形; モハ222形; クハ222形; サハ223形; クモヤ223形; 223系 話題・情報 5 本. jr西日本223系電車 の話題・情報(ニュース記事)一覧です。 ラッピングコンセプトを「旅に『ときめき』を」とし、車両 ... 2015年10月31日より、北陸特急「しらさぎ」で使用していた683系を289系に形式 ... このサイトに掲載されている情報はjr西日本が提供してお … 東日本旅客鉄道株式会社 西日本旅客鉄道株式会社 北陸新幹線用新型車両シンボルマークデザイン決定 2015年春の北陸新幹線金沢開業に向け、JR東日本とJR西日本で共同開発した北 113・115系. jr西日本の公式サイト。 時刻・運賃検索、列車運行情報（遅延証明書）や駅情報・路線図、車両案内など、鉄道に関するご案内です。 新型車両「323系」投入：JRおでかけネット このカテゴリには 23 ページが含まれており、そのうち以下の 23 ページを表示しています。 125系. カリフォルニア高速鉄道（カリフォルニアこうそくてつどう、英語: California High-Speed Rail）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州において将来予定されている高速鉄道システムのことで、カリフォルニア州高速鉄道局 (CHSRA: California High-Speed Rail Authority) が推進している。このプロジェクトに99億5000万ドルを投じることを認める提案1A (Proposition 1A) が2008年11月4日にカリフォルニア州の州民投票で通過したことにより承認された。CHSRAは現在最終的な計画・設計・環境保全対策を完成させる任務に当たっている。建設されると、最高220 マイル毎時（350 km/h）の高速列車がサンフランシスコとロサンゼルスを2時間半で結ぶと予想されている。計画されている鉄道は他のカリフォルニア州の主な都市、サクラメント・サンノゼ・フレズノ・サンディエゴなども結ぶ予定である。路線長は700 マイル以上（1,100 キロメートル以上）と提案されている[1]。CHSRAの見積もりによれば、年間利用者は9100万人から9500万人とされている[2]。, 当初は2011年内の建設開始が見込まれていたが、計画が大幅に遅延する中で、2012年4月2日、CHSRAは新しい実施計画を発表した。これによると、まず同州中部とロサンゼルス近郊の約480キロを21年までに完成、22年に先行開業させ、続いて大都市中心部と近郊を結ぶ区間を既存の鉄道網を改良する形で整備、2029年の全線開業を目指すとしている。新計画に州議会の承認を得られれば、2012年秋にも着工する。総工費は684億ドルを見込んでいる。, 着工は相次ぐ訴訟などで遅れていたが、2015年1月にフレズノ市で開始された[3][4][5]。　車両の購入先などは未決定。2017年までに車両調達の入札を実施する予定。[6], 2016年2月18日、カリフォルニア州高速鉄道局は先行開業路線として当初予定されていたマーセド─バーバンク区間はカーン郡─サンノゼ区間に変更され、完工年も2022年から2025年までに変更された。総建設費として見込まれる198億ドルについては、手元資金でまかない、連邦政府から追加資金が得られた場合は、同路線の南端の終点をベーカーズフィールドまで延伸する費用として一部を計上するとしている[7]。, 2025年開業予定のサンフランシスコ - アナハイム間の高速鉄道については、日本企業では東日本旅客鉄道は採算性の疑問から入札を見送った。一方で、川崎重工業・三菱重工業に関しては運行システムの受注で入札を目指している[8]。, 2019年2月12日。カリフォルニア州のギャビン・ニューサム知事は現状の計画ではコストと時間がかかり過ぎるとし、ロサンゼルスやサンフランシスコなど州内の主要都市を結ぶ高速鉄道の建設計画を撤回すると表明した。[9], 現在都市間鉄道は、サンフランシスコからサンマテオ郡やサンタクララ郡のいくつかの都市、例えばサンマテオ、レッドウッドシティ、パロアルト、サンノゼ、ギルロイ、などを結ぶコミューターレールであるカルトレイン以外にはサンフランシスコ市内に乗り入れていない。アムトラックは、湾を越えたオークランドやエメリービルにある駅までサンフランシスコの様々な場所から連絡バスを走らせている。, オークランドからロサンゼルスまでの最速のアムトラックの経路は、サン・ホアキンでベーカーズフィールドへ行き、そこでロサンゼルスや南カリフォルニアの様々な場所へ向かうバスへ乗り換えるものである。サンフランシスコからロサンゼルスまで9時間ちょっと掛かる。サン・ホアキンの経路はオークランドから北東へ向かいサクラメント川のデルタを通りセントラル・バレーに入る遠回りのものであるため、時間的に効率が悪い。オークランドやエメリービルからロサンゼルスまでの乗換なしの鉄道サービスは、太平洋岸を走るコースト・スターライトがある。しかしこれはさらに遅く、12時間以上掛かる。, 高速鉄道はサンフランシスコとサクラメントから、セントラルヴァレーを通り、内陸部を通ってロサンゼルスとサンディエゴへ伸びる。経路上の提案されている駅を右図に示す[10]。また、当初のサンフランシスコ - ロサンゼルス - アナハイム間に含まれる駅は太字で示している[11]。, 当初議論されていた大きな問題は、サンフランシスコ・ベイエリアへ連絡するために、アルタモント峠 (Altamont Pass) を経由するか、パチェコ峠 (Pacheco Pass) を経由するかという点であった。2007年11月15日、当局は高速鉄道の経路はアルタモント峠ではなくパチェコ峠を経由するべきと勧告を出した。パチェコ峠が選ばれたのは、こちらの方がより直線的な経路であることと、アルタモント峠経由では土木工学上の難点があるためである。また、アルタモント峠ルート上の都市は、この経路を支持するために団結していなかった。プレザントンやフリーモントなど、資産の取得や交通渋滞の悪化の可能性などの問題を懸念して、反対する都市もあった[12]。シエラクラブを含む環境保護団体は、パチェコ峠地域がアルタモント峠地域に比べて未開発で環境的に敏感であるとして、パチェコ峠ルートに反対である[13]。, 2007年12月19日、高速鉄道局の理事会は、スタッフが勧告したパチェコ峠経由に従ってプロジェクトを進めることを承認した[14]。パチェコ峠は、南カリフォルニアとベイエリアを結ぶ長距離輸送の点ではより優れた経路であると判断された。一方でアルタモント峠経由は通勤輸送の点ではよい経路であった。勧告によれば、高速鉄道計画を補完してアルタモント回廊への在来線の改良が行われることになっている。, この計画では多くの区間で既存路線の改良を行い、それを使用することとなっている。例えばベイエリアではカルトレインを電化の上、サンフランシスコ・サンノゼ間は完全複々線化し、2線をカルトレインと貨物、残りの2線を高速鉄道が使用する。, 2008年11月4日に、計画されているカリフォルニア高速鉄道網の最初の区間を建設する手段として、カリフォルニア州民投票で提案1Aは52.6 パーセントの賛成で承認された。この計画では、核心部分であるサンフランシスコとロサンゼルス/アナハイムを結ぶ区間の建設に90億ドルと、計画されている高速鉄道へのフィーダーとして機能する在来鉄道網の改良に追加で9億5000万ドルを支出する。, 初期区間を完成するための財務計画には、民間部門からだけではなく連邦政府と州政府からの補助も含まれている。建設費はおよそ400億ドルと計画されている。, 当局は初期運行区間は予算剰余を生み出すと計画している。当局はこの営業利益をサクラメントとサンディエゴへの延伸の資金に当てることを計画している。, 2008年9月、自由主義者のシンクタンク、リーズン・ファウンデーション (Reason Foundation)、ホワード・ジャービス・タックスペイヤーズ・アソシエーション (Howard Jarvis Taxpayers Association)、シチズンズ・アゲインスト・ガバメント・ウェイスト (Citizens Against Government Waste) は、「カリフォルニア高速鉄道提案: 財務評価報告」 (The California High Speed Rail Proposal: A Due Diligence Report) を発行した。この報告では、高速鉄道網を完成させるために最終的に掛かる費用は650億ドルから810億ドルと、公式な見積もりより高く見積もっている。また、2030年時点での年間利用者も当局が見積もる6500万 - 9600万人より少なく、2300万 - 3100万人と見積もっている。報告は、既存の高速鉄道は現時点で予定された速度にも安全上の目標にも到達しておらず（まだ安全システムは完全に実装されていないのであるが）、二酸化炭素排出削減も取るに足らないと主張している。提案されている最高速度に到達するために掛かる時間と停車駅の間隔から、大半の停車駅間では提案されている速度に到達することは難しいとしている[15]。, Bay Area/California High Speed Rail Ridership and Revenue Forecasting Study, http://web.archive.org/web/20150109053426/http://news.livedoor.com/article/detail/9656611/, “California's 220MPH High-Speed Railway Is Finally Being Built”, http://web.archive.org/web/20150108052853/http://gizmodo.com/californias-220mph-high-speed-railway-is-finally-being-1677473743, http://gizmodo.com/californias-220mph-high-speed-railway-is-finally-being-1677473743, http://web.archive.org/web/20160220092354/http://jp.reuters.com/article/railway-chsra-idJPKCN0VS0TX, http://web.archive.org/web/20170405001129/http://www.asahi.com/articles/ASK445DFQK44ULFA019.html. jr西日本は、2020年10月30日(金)に発表した「jr西日本グループ中期経営計画2022」見直しの中で、山陰方面で運行している「やくも」について新製車両導入の考えを明らかにしました。 283系. この車両はjr西日本及びjr四国管内において試運転を行ったほか、2014年9月から12月にかけては紀勢本線において営業運転も実施している 。なお、近畿車両ではこのシステムを自己充電型バッテリー電車と … jr西日本が保有する車両や駅などの施設、沿線の風景などを収録した写真集です。すでに引退した車両の雄姿もご覧いただくことができます。 ぽっぽさんの写真館ページ 3-2 jr西日本グループ鉄道安全考動計画2022; 新幹線の安全性向上の取り組み（pdf形式 2,623kb） 4-1 車両の安全確保; 4-2 情報共有ツールの充実; 4-3 実践的な教育・訓練と連携の強化; 事故などの発生状況と再発防止に向けた取り組み（pdf形式 1,022kb） 5-1 鉄道運転事故 https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13352.html jr西日本多目的投稿掲示板; 多目的投稿掲示板; 釧路運輸車両所キハ40形配置表; 旭川運転所キハ40形配置表; 苗穂運転所キハ40形配置表; 苫小牧運転所キハ40形配置表; 函館運輸所40形配置表; 愛知機関区ef64形配置表; 東海道・山陽新幹線n700系2000番台編成表 ミャンマーへ譲渡された日本の車両形式の鉄道フォト・画像 撮影日(新しい順) 写真のみ 6/98ページを表示しています。 jr西日本の車両形式 計画のみ 新幹線フリーゲージトレイン - 2012年に北陸新幹線用として計画されたが、2018年8月27日の不採用決定により立ち消えとなった。脚注[脚注の使い方]関連項目国鉄・jrの車両形式の一覧jr … https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/11/page_15259.html 321系. 2021/04/22. 鉄道車両におけるハイブリッド（てつどうしゃりょうにおけるハイブリッド）では、内燃機関と、蓄電池やフライホイールなどのエネルギーを貯蔵する機構を併載する鉄道車両について扱う。, 2000年代以降の環境意識の高まりは、従来、自動車との比較でエネルギー効率が高く環境に優しいとされてきた鉄道車両の分野にも及びつつあり、より一層のエネルギー効率の向上が求められつつある。, ハイブリッド鉄道車両は、ディーゼルエンジンによって発電した電気を蓄電池に貯め、主電動機のみで駆動する（電気式気動車に蓄電池を付加した形）シリーズ方式と、ディーゼルエンジンと主電動機（電源はシリーズ方式に同じ）の双方を直接駆動に用いるパラレル方式（マイルドハイブリッド方式を含む）の2つの方式に大別される。なお、方式については事業者ごと、あるいは車両ごとに独自の呼称が使用されている場合がある。, ハイブリッド機関車・気動車の利点としては、回生ブレーキを使用して発生した電気を蓄電池に貯蔵するなどすることにより、従来は制動時に摩擦熱として捨てられていたエネルギーの回収が可能で、それを動力用として再利用できる点が挙げられる[注 1]。また、力行時に必要とされる出力をエンジンだけに頼ることがなくなるため、エンジン稼働時間の短縮や小排気量化が可能となり、排出ガス量の低減。ただし、欠点としては蓄電池の搭載により重量が増加するため、上り勾配の斜度や距離などの条件次第ではむしろエネルギー効率が落ちることも考えられる。, 鉄道車両でのハイブリッド機構の開発・導入は特に気動車を中心に19世紀末から行われているが、20世紀末から21世紀にかけての環境意識の高まりとともに、さらなるエネルギー効率の向上を目指して各国で導入が進んでいる。, 日本国有鉄道（国鉄）時代から、出力が低い割りに重量が過大となる電気式気動車が敬遠されてきた日本では、2000年代以降、JR北海道を除くJR旅客各社により、シリーズハイブリッド気動車という形で電気式気動車の導入への試行が行われた。日本で電気式気動車が顧みられるようになったことには、次のような背景がある。, なお、日本における電気式気動車の復権は当初ハイブリッド気動車によって開始されたが、蓄電池を搭載しない純粋な電気式気動車の導入も広がりつつある。, シリーズ方式（直列方式）は、エンジンで発電機を駆動して発電し、モーターを車軸の駆動と回生に使用し、さらにエンジンで発電した際の余剰電力および回生ブレーキにより発生した電力を回収するための蓄電池を有するもので、電気式気動車に蓄電池を付加した形（あるいは電車にディーゼル発電機と蓄電池を付加した形）である。, 電気式気動車に発電機とモーターの間に大容量バッテリーを追加することにより、エンジンと発電機双方の小型化とエンジンの使用率低減を可能とし、効率を改善したのがシリーズ方式である。モーター駆動であるため出力制御が容易で、通常の内燃車に必須な変速機が不要であることが利点であるが、内燃車と電気車のシステムが共存するため、システム占有体積と重量が大きくなること、エンジン動力を一旦電気に変換する際に発生する熱エネルギーの損失が多く、回生制御が働かないと効率が落ちることが欠点となる。, パラレル方式（並列方式）は、搭載している複数の原動機を車輪の駆動に使用する方式である。エンジンの出力はトルク × 回転数の関係にあるため、低回転時には十分なパワーが得られないばかりかアイドリングを含めて効率が悪く、排出ガスの浄化能力も落ちる。一方、モーターは起動時に最大トルクを発生するものが多い。そこで、発進時や急加速時など、エンジンが苦手とする熱効率が悪く有害排出物の多い範囲をモーターに受け持たせたものがパラレル方式である。マイルドハイブリッド方式もパラレル式の一種にあたるほか、モーターアシスト方式もパラレル方式の別名である。一般的に「ハイブリッド」というと、自動車ではパラレル式を指すことが多いが[1]、鉄道においては、2020年現在まで日本では量産化されておらず、少数派である。, パラレル方式では、エンジンは従来の内燃車と遜色のない出力を備えるものが多く、内燃車同様変速機を介して車輪の駆動を行い、同時にモーターを用いた発電（充電）も行う。回生ブレーキの発電機としても用いられるモーターは発進から中速域までを受け持ち、車両総重量に比較して小型で出力も小さい。, 一般に、モーター1基で実現可能という設置重量および体積面と、エンジンによる直接駆動もできるなどの効率面でシリーズ方式よりも優れている。ただし、双方の動力源の利点を活かすための構造や制御が複雑とされ、モーター1機ゆえに発電と駆動を同時にできないという欠点がある（モーターの使用頻度が高まるほど充電時間が短くなる）。また、ハイブリッドシステム自体には速度を制御する機能が盛り込まれておらず、通常の内燃車と同じように変速機が必要であるほか、推進軸なども残るため駆動系の適切なメンテナンスが必要になり、推進軸の脱落による事故のリスクも残る。, アメリカのパットン・モーター社（英語版）のシステムは最初期のハイブリッド気動車・機関車の一例であり、ガス・エレクトリック方式をとっていた。1889年2月25日にウィリアム・パットンによって特許が申請されており、試作車の構造に似た図が描かれている[2]。1891年には路面電車形の車両が当時プルマン社のカンパニータウンであったイリノイ州プルマン（英語版）（現在はシカゴの一部）で試験運用を行っており、1897年には小型の機関車がアイオワ州シーダー・フォルス（英語版）の路面電車会社に販売された。後者はガソリンエンジン（2気筒・25hp・常に一定の回転数を維持）で分巻発電機（220V・セルモーター兼用）を回し、主電動機（35hp・直並列制御）2基を駆動するとともに鉛蓄電池（200Ah・100セル）を充電するものであった[3][4][5]。, なお、このころは「ハイブリッド」という用語は用いられておらず、19世紀最末期から20世紀最初期にかけて初めて「mixed drive train」という言葉が用いられるようになった。, 1911年ごろにはベルギーの軍需企業であったアンシャン・エタブリスマン・ピーパー社（英語版）のシステムを採用したハイブリッド気動車がベルギーの狭軌鉄道網（英語版、オランダ語版、フランス語版）とフランスのグランデ・バンリユ鉄道（英語版、フランス語版）に導入された[6][7]。, イギリスのトーマス・トランスミッション社によるシステムはイギリスで使用され、ニュージーランドではRM形RM2（英語版）として1両が1916年に導入された[8]。, 本線用機関車については、DF200形以降、電気式となり、最近では2017年からDD200形が製作されているが、これらは走行用の蓄電池を搭載せず従ってハイブリッド方式ではない。, チェコスロバキアのČKD社（英語版）は1986年にハイブリッド方式の入換機関車を試作した。この機関車はDA 600と名付けられ、190kWのディーゼルエンジンと4基のモーターを搭載、蓄電池はディーゼルエンジン、回生ブレーキ、外部電源のいずれからも充電が可能で、最大出力は360kWであった[26]。, 製造後、ヴェリム鉄道試験線で試運転と改良が行われ、オロモウツの機関区に貸し出された。試作車はそこで10年間使用されたが、蓄電池の調達が十分にできなかったため量産には至らなかった[27]。, ドイツのアルストムは2000年に行われたイノトランスにコラディア・リレックスの試作車を展示した[28]。この車両はフライホイール・バッテリーを搭載したハイブリッド気動車で、フライホイールは炭素繊維製である[29]。なお、リレックスは派生シリーズであるノルディック、コンチネンタル、ポリバレントとして量産されているが、これらにはハイブリッド車両は存在しない。, また、2013年にはウィリアムズF1のグループ会社であるウィリアムズ・ハイブリッド・パワー社との提携を発表し、2014年までにアルストムの路面電車シリーズであるシタディスにウィリアムズのハイブリッドシステムを搭載して試験を行うことを明らかにした[30]。, イギリスのパリー・ピープル・ムーバーズ社（英語版）はフライホイール[注 3]を用いたハイブリッド気動車システムを開発した。エンジン及び減速時の運動エネルギーの活用により積層鋼板のフライホイールを回し、加速時には静油圧式無段変速機を介して駆動に用いるもので、電気への変換は補機類の稼働のためを除けば行われない[31][32][33][34]。, 試験運用は2002年にシュロップシャーとウスターシャーにまたがるセヴァ―ン・ヴァレー鉄道（英語版）で行われ、2006年からは2年間にわたってウェスト・ミッドランズにあるストアブリッジ・タウン支線（英語版）で日曜日限定で営業運転が行われた。その後、ストアブリッジ・タウン支線では量産車の139形が導入され、2009年からすべての列車が139形によって運行されている。, イギリスではこのほかに2007年にインターシティ125の機関車である43形ディーゼル機関車（英語版）43 089に日立製作所が開発したハイブリッドシステムを搭載し、試験が行われている。このシステムはシリーズ方式によるもので、蓄電池は機関車直後に連結された客車に搭載、発電システムは従来のまま変えず、蓄電池をチョッパ装置を介してつないだうえで直流電動機から換装された交流電動機をVVVFインバータで制御した[35]。日立製作所によれば、排出ガスは50％、燃料消費量は20％の削減が見込まれ、新造車両の場合にはさらなる燃料の節約が期待されるとされた[36][37]。試験車両は「Hayabusa」と名付けられ、グレート・セントラル・レールウェイ（英語版）での6か月間の試験走行を経て検測車のニュー・メジャーメント・トレインに組み込まれ200km/hでの走行試験が行われたが、その後ハイブリッドシステムを降ろしてイースト・ミッドランズ・トレインズ（英語版）で通常運用に就いている[37]。, カナダのレールパワー・テクノロジーズ社はEMDやGE製の入換機関車のハイブリッド化改造車であるGG20B形を開発した。試験運用はアメリカで2004年に開始され、ユニオン・パシフィック鉄道やカナディアン・パシフィック鉄道から注文を受けている。これらは既存のディーゼル機関車と比べ、排出ガスを最大90％、燃料消費量を最大60％削減することが期待されている[38][39][40]。, 元ゼネラル・エレクトリック子会社で2019年からはワブテック傘下のGEトランスポーテーションは、2007年5月24日にロサンゼルス・ユニオン駅でハイブリッド機関車の試作車の展示を行った[41][42]。エボリューション・シリーズの一員となることが予想され[43]、2010年には2014年から2015年にかけての量産化を目指すとされたものの[44]、2018年時点では明確なスケジュールは明らかにされていない[45]。, ジョージア州サバンナでは、2008年に観光用の路面電車であるリバー・ストリート・ストリートカー（英語版）で当時運行されていたメルボルントラムW形（英語版）をバイオディーゼル燃料を用いたハイブリッド気動車に改造した。この車両は翌2009年2月11日から定期運用を開始したが、この路線は2015年ごろに運行を停止している[46][47]。, ロシアでは、シナラ・トランスポート・マシーンズ社（英語版）が2011年末にTEM9形（ロシア語版）のハイブリッド方式版であるTEM9N形（TEM9H形とも・ロシア語: ТЭМ9Н）をリュディノフスキー機関車工場で製造し[48]、2012年4月27日にモスクワのリガ駅で展示された[49]。4軸の入換機関車で、蓄電にはリチウムイオン電池と電気二重層コンデンサを、駆動には交流モーターを用いており、発電機と電池・コンデンサの合計出力は1200hpである[50][51]。2013年には3両の量産先行車が製造されることになっており[48][52]、また、2014年と2016年に1両の導入予定が報じられている[53][54]。, トランスマッシュホールディングは2019年8月28日にPRO//Motion.Expoにてハイブリッド方式の入換機関車の試作車を公開した[55]。都市部での使用を考えた2軸の入換機関車で、200kWのディーゼルエンジンと240kWのリチウムイオン電池を搭載している[55]。ロシア鉄道による使用が決定しており、2020年からの量産が予定されている[56]。, 同社の呼称は『鉄道車両用モータ・アシスト式ハイブリッド駆動システム（MAハイブリッド駆動システム）』, Bulletin de la société d'encouragement pour l'industrie nationale, 1924, https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/Digitised/Article/straitstimes19150728-1.2.90, “水素をエネルギー源としたハイブリッド車両（燃料電池）試験車両製作と実証試験実施について”, https://web.archive.org/web/20200517032126/https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190603.pdf, https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45674010U9A600C1TJC000/, https://web.archive.org/web/20121224084502if_/http://www.jrhokkaido.co.jp:80/press/2007/071023-1.pdf, http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140910-1.pdf, “JR北海道、新型特急車両の開発を中止 - 当面はキハ261系気動車の製作を継続”, http://news.mynavi.jp/news/2014/09/10/557/, http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/01/26/180126_001821_1.pdf, 充電型バッテリー電車「Smart BEST」登場 - JR西日本営業エリアで走行試験, V Japonsku se bude jezdit hybridním vlakem - ŽelPage [www.zelpage.cz], The Innovative traction system with the flywheel of the LIREXTM, Alstom to use Williams' flywheel energy storage technology on Citadis trams, http://business.guardian.co.uk/story/0,,1923155,00.html, https://www.wired.com/news/planet/0,2782,66998,00.htm, Canadian Pacific Railway to acquire first hybrid locomotives, UP: Union Pacific Bases First Hybrid Locomotive in California, GE hybrid locomotive ready for the market in 2014–15 – International Railway Journal, River Street Streetcar begins passenger service today, Russian Railways to develop first hybrid locomotive, 2012 | The history of railways, XXI Century | Russian Railways, Russia's First Hybrid Locomotive Prototype Will Be Ready Before 2012, Russian Railways to purchase 629 new locomotives in 2014, Russian Railways to buy more than 500 locomotives, Transmashholding to develop first Russian hybrid locomotive, Design News Japan：Cover Story デジタル時代へと邁進する電気機関車, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=鉄道車両におけるハイブリッド&oldid=83072855, この項目では、内燃機関とエネルギーの貯蔵機構を併載する鉄道車両について説明しています。その他の用法については「. 200系 京都鉄道博物館 本館1階「車両のしくみ／車両工場」エリア （3）展示車両 ef200形式直流電気機関車 1両（jr貨物） シキ800形式貨車 1両（日本通運） （4）内容 ・出席者代表あいさつ ・お別れメッセージのご紹介 ・出線シーン公開.
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