民営化とは？ 2 今まで国営で行なってい た郵政三事業の運営を 民間委託した政策である。 民営化後もしばらく日本郵政 株は100%日本国政府保有（財 務大臣所有）であったが、 2015年11月に東証第一部に 上場された。…（1） 1．国鉄の (割民営化に至る経緯 （1）国鉄の経営状況の悪化 国鉄は、昭和24年に公社として設立され、戦後の日本における基幹的輸送機関 としての役割を果たしてきた。しかしながら、昭和30年代以降の高 … 分割・民営化は,改革のための制度的な枠組みを整備するものであり,いわば改革のスタートである。 新会社の健全経営の安定,定着を図りつつ,新会社が期待される役割を適切に果たしていくことができるよう,環境を整え,注意深く見守っていく必要がある。
1980年代半ば以降、それまでは公社などの形態をとりながら政府が直接運営してきた事業について、民営化が進められてきました。1985年４月の日本電信電話公社の民営化に始まり、1987年４月には日本国有鉄道の民営化が行われました。最近の事例としては、2007年10月の郵政三事業の民営化が挙げられます。, しかし、ひとことで「民営化」といっても、実はそこには株式の保有状況や事業運営の自由度からみて、様々な段階のものが含まれているように思います。あえて私なりに分類してみると、株式会社化、部分民営化、完全民営化、一般民間会社化といった段階のものが、ひとくくりに「民営化」と称されているように思われます（図表参照）。そこで、以下では、これらの諸段階の特徴と、その存在理由について考えてみたいと思います。, 民営化の場合、最終的にどのような段階まで進むにしても、必ず通らなければならないのが「株式会社化」の段階です。国有事業を株式会社に再編成することがその内容です。通常、この株式会社化にあたっては、特別法が制定されるので、こうした会社は「特殊会社」とも呼ばれます。, 株式会社化の場合、当該企業の株式が民間に保有されているわけではありません。むしろ、基本的には政府によってその株式の100％が保有されているような状態にあります。ここには、特別法では全ての株式を保有する必要はないにもかかわらず（例えば二分の一以上、あるいは三分の一超の保有があれば良い）、とりあえず100%保有されている特殊会社が含まれます。これに該当するのは、日本政策投資銀行や中日本、東日本、西日本の高速道路株式会社などです。, しかし、同時に、特別法によって株式の100%が政府よって保有されることが求められているような会社もあります。日本政策金融公庫、国際協力銀行などがその例です。, 仮にその株式が100%政府によって保有されているにしても、効率化の観点からは国有事業であるよりも好ましい状態にあると言えます。特に株式会社になると財務諸表を現金主義ではなく発生主義で作成しなければならなくなります。財務状況の透明性や効率化へのインセンティブという意味では利点があります。, しかし、他方で、100%国有だと、様々な問題が生じる可能性があります。例えば、最終的には政府が救済してくれるという甘えが生じると、経営規律にゆるみが出てきます（モラルハザード）。また、競争条件からすると、それが競合他社と同一になっていない（イコールフッティングになっていない）という懸念も生じます。やはり、民営化のメリットは、株式が民間に売却されて初めてフルに発揮されることになると考えられます。, 次の段階は、「部分民営化」です。これは、株式の一部は民間に売却されているものの、政府がまだ残りの株式を保有しているような段階を指します。, ここには、特別法によって政府にその一部の保有が義務付けられていて（例えば、二分の一以上、あるいは三分の一超）、実際にその最低限だけを保有している場合が含まれます。例えば、日本電信電話株式会社（NTT）や日本たばこ株式会社（JT）がこれにあたります。また、民間への株式売却が始まっているものの、まだ政府が必要最低限を上回る株式を保有している場合も含まれます。これに該当するのは、日本郵政株式会社（JP）です。, 部分民営化であっても、民間の株式保有者から効率化インセンティブが与えられるはずです。しかし、政府が二分の一以上の株式を保有していれば、株主総会で普通決議を阻止できます。また政府が三分の一超の株式を保有していれば、株主総会で特別決議を阻止できます。したがって、民間の株式保有者の意思だけで経営の内容を決定することはできず、効率化という点ではまだ制約があることになります。, 第3の段階は、「完全民営化」です。これは、株式の100%が民間に売却され、政府の保有がなくなった状態です。, この段階まで進んだ例としては、東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）、東海旅客鉄道株式会社（JR東海）、西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）、九州旅客鉄道株式会社（JR九州）の他、日本航空株式会社（JAL）があります。これらの会社については、設立根拠となった法律の適用対象からはずされたり（JR各社の場合）、法律そのものが廃止されたりしています（JALの場合）。, この段階までくると、民間株主は当該会社の経営について自由な意思決定をすることができます。株式保有という観点からすれば、民営化の究極の姿だと言えます。, ただし、完全民営化された企業であっても、多くの場合、当該事業分野を対象にした個別事業法の下で、料金規制などの規制を受けています。その意味では、完全民営化された企業であっても、完全に自由に事業活動ができるわけではありません。その意味で、次の段階とは区別されます。, 最後の段階である「一般民間会社化」に含まれるのは、100%民間保有の株式会社になっているうえに、料金規制の対象にもなっていないような企業です。, 殖産興業時代に創業した官営八幡製鐵所や富岡製糸場が払い下げられた以降の状態は、この段階に対応していると考えられます。また最近でいうと、東北開発株式会社などが数少ない例のひとつとして挙げられます。, 完全民営化に至っていない特殊会社については、政府が全部あるいは一部の株式を保有していることは既に見た通りです。, そうした特殊会社のうち、根拠法に定められた最低限度の比率を上回る株式を保有している場合には、基本的には売却が予定されていると考えることができます。もちろん、売却の時期については、株式市場の動向などを勘案して決定される必要があります。売却収入が最大化されることは財政上は好ましいわけですが、売却額がしばしば多額になるので、株式市場を混乱させないようにする必要もあります。実際、日本郵政株式会社の株式など、時間をかけて徐々に売却されてきています（なお、政府が必要最低限度以上に保有している株式については、2018年度中に全額売却されることが決まったとの報道が先日ありました）。, 政府系金融機関の場合には、100%の株式所有を義務付けていることは既に見た通りですが、これは、政府系金融機関を通じて、融資額や貸付金利に影響を与え、一定の政策目的を追求することを可能にするためだと考えることができます。, また、日本郵政株式会社の場合には、政府が株式の三分の一超を保有することを義務づけられています。また、実は日本郵政株式会社は持株会社であって、その傘下には日本郵便株式会社がありますが、日本郵政株式会社は、この日本郵便株式会社の株式を100%保有することも義務付けられています。他方、同じく傘下にある株式会社ゆうちょ銀行と株式会社かんぽ生命保険の株式については、保有義務がありません。現在保有している株式も、いずれ売却されることが予定されています。, 同様に、日本電信電話株式会社（NTT）も持株会社であって、その傘下にある東日本電信電話株式会社（NTT東日本）と西日本電信電話株式会社（NTT西日本）の株式を100%保有することを義務付けられていますが、同じく傘下にある株式会社NTTドコモの株式を保有する義務はありません（ただし、NTTはNTTドコモの株式を依然として保有してはいます）。, 政府がこのように特殊会社の株式を保有しているのは、全国にあまねくサービスを行き渡らせるというユニバーサルサービスを確保する必要があるためだと考えられます。郵便や電話のようなユニバーサルサービスは、コストがかかるわりには利益にならないので、収益性の観点からすると、放棄される可能性があります。政府が株式を保有するのは、そのユニバーサルサービスの確保を担保するためだと考えられます。, 政府の料金規制が行われているような分野は、しばしば「公益事業」と呼ばれています。そして、その公益事業に対して料金規制が行われているのは、経済学的に考えると、その産業では平均費用が逓減し、最終的には自然独占に至ってしまうような性格を有しているからです。独占の弊害を最小化するために、政府が料金規制を課す必要があるわけです。そうであれば、完全民営化したといっても、そうした分野で事業を行う以上は、料金規制が課されるのは止むを得ないことになります。, 他方、東北地方の開発を目的に設立された東北開発株式会社のように、事業分野が必ずしも自然独占的な性格を持っているわけではない場合もあります。その場合、完全民営化すると、料金規制の対象にはならないことになります。実際、東北開発株式会社の場合には、料金規制の対象にはならず、最終的には民間企業と合併し、その使命を終えました。, 以上、民営化の諸段階を見てきました。ひとことで「民営化」といっても、かなり性格の異なる段階が含まれていることが理解頂けたのではないかと思います。, ところで、ここでは、政府と民間企業の関係のなかで民営化企業を位置づけてきました。しかし、最近になって、それでは片付かない、新たな次元の問題が登場してきました。日本銀行による株式保有です。, 日本銀行は、2013年に開始した量的・質的金融緩和の一環として、ETF（Exchange Traded Funds：上場投資信託）の購入を続けています。その結果、日本銀行は、相当数の企業の大株主になってきています。, しかし、考えてみますと、日本銀行は、政府が55%の出資をしている公的金融機関です。したがって、日本銀行が大株主になっている企業は、間接的に政府の所有になっているという見方もできます。, このような企業をどのように位置付けるのか。日本銀行としては、これにどのように対応すべきなのか。こうした問題に対する解答を出すのが、政策当局者に課された新たな宿題であるように思います。, 日本経済研究センターは、1963年に日本経済の発展に寄与することを目的に事業を開始した非営利の民間研究機関です。学界、官界、産業界との幅広いネットワークを持ち、内外の財政・金融・経済・産業・経営などの諸問題について、調査・研究をしています。.
All Rights Reserved. 学生の頃、何度も米国を訪れて多くの州を巡りました。ラスベガスのような不毛地帯に巨大な街をつくり上げるパワーに引かれたからです。一方でいざ長期滞在してみると、地域の人種的分断やら所得的分断やら、勝手に夢想していた「寛容な米国」とは懸け離れた現実も垣間見ました。 国鉄の民営化は正解だったと思いますが小泉政権の郵政民営化は正解だったと思いますか？ 政治、社会問題 なんで、世界で水道の民営化が成功してないのに日本でやるんですか？ むしろ今や、一流ストラテジストの中からも、日本株が一段高となり、大復活を遂げるとの展望が出始めました（30〜31ページ参照）。よく指摘されるように、各国の異例の政策対応が市場を支える構図は確かにいびつですが、べき論と相場の行方は別の話。二番底懸念が消え去ったわけではありませんが、リスクの所在を冷静に見極めながら投資する上で、本誌が道しるべになれば幸いです。, 佳境に入った米大統領選。討論会は中傷ばかりで、両党の支持者は不都合な意見をフェイクだと決め付けがち。排他的で不寛容、エゴむき出しで、事と次第で〝内戦状態〟に陥りかねません。 fm93am1242ニッポン放送 月～金8:00～11:30「垣花正とあなたとハッピー」 今日5/24(水)「9時の聞きどこ」では、経済ジャーナリストの森永卓郎が国鉄民営化30年で絶好調のjr九州の秘… あさしま・ふさこ／2000年入社。週刊ダイヤモンド記者として、商社、食品、外食、家電、重電、自動車、鉄鋼、機械・重工業界を担当。2000年代中頃から労働問題の取材にも注力。15年より製造業担当の副編集長。主な担当特集は「１億総転落 新階級社会」「パナソニック トヨタが挑む EV覇権」「中国に勝つ」など。趣味は歌舞伎と酒。, 「今までも、そしてこれからも東京－大阪間の大動脈の輸送を守ることが、われわれの最大の使命である」, 柘植康英・ＪＲ東海社長は、そう力強く宣言する。民営化から30年。この間にグループの中で一番の利益成長を果たし、勝ち組に躍り出たのが、ＪＲ東海だろう。, ＪＲ東海の運輸収入に占める東海道新幹線の構成比は９割。新幹線一本に経営資源を集中投下し、年間約６０００億円もの営業キャッシュフローを生み出す。そして、今度は自前で総工費９兆円に及ぶリニア中央新幹線を建設する。これほどまで機動的な設備投資が実現できるのも、ＪＲ東海が完全民営化を果たしたからに他ならない。, 発足当初は、引き継いだ資産規模から、長男のＪＲ東日本、次男坊のＪＲ西日本に続く、〝三男坊〟扱いだったが、今や経常利益でＪＲ東日本をしのぐ。売上高営業利益率は約30％と、通常の鉄道会社では卓越した収益力を誇る。ＪＲ東海の成功ストーリーは、分割民営化の「光」の部分である。, 国鉄からＪＲへ。経営指標に関わる数字だけを見れば、国鉄の分割民営化は大成功である。, 六つの指標、すなわち売上高、単年度損益、負債、国家財政への寄与、余剰人員の削減、労働生産性で比較したところ、全ての経営指標で著しい改善傾向が見られる。, 単年度損益では、国鉄末期には経常損失１・８兆円だったが、２０１５年度ＪＲ７社合計では経常黒字１・１兆円と２・９兆円も改善している。同様に、負債金額は37・１兆円から６・５兆円に激減した。, 興味深いのは、国家財政への寄与度。かつては毎年約６０００億円ずつ補助金をもらっていたが、最近では逆に、約４１００億円を納税するまでになった。, 端的に言えば、「本州三社（ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本）」とそれ以外の四社、すなわち「三島会社（ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州）＋ＪＲ貨物」とで明暗がくっきりと分かれている。, 本州三社とそれ以外の四社の明暗を分けた理由には、もちろん30年間の経営力も含まれるのだが、それ以前の前提条件にもあった。, ざっくり言えば、国鉄から譲り受けた「営業基盤」とその後の「金利環境の変化」である。, まずは営業基盤についてだ。ＪＲ７社の発足時点の営業係数（１００の収入を得るのに幾らコストが掛かるのかという目安）を見ると、本州三社の１３１に対して、ＪＲ北海道４３７、ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物４０５だ。本州三社も赤字ではあるが、新幹線と東京・大阪といった巨大マーケットを持っており収益化できそうなレベルだ。一方で、他の４社についてはコストが収入の３倍以上。黒字化を望むのは無理筋だ。, 稼ぐ営業基盤が与えられた本州三社は、売上高の４〜５倍に匹敵する借金を背負わされた。例えばＪＲ東日本でいえば、売上高１・６兆円に対して、６・６兆円の負債を背負わされた。, 一方、赤字路線ばかりの不利な営業基盤を押し付けられた三島会社には、国からの〝持参金〟として、それぞれ数千億円の経営安定基金が与えられた。その基金の運用益で本業の赤字を補塡するように配慮されたのだ。, ところが、30年前の政府の想定は大きく狂った。分割民営化時の金利は年７〜８％だったが、今や低金利時代である。, 巨額の借金を背負わされたはずの本州３社は、どんどん借金を返済することができた。逆に、経営安定基金の運用益に依存する三島会社にとって、低金利は向かい風以外の何物でもなかった。, 結果として、本州３社は優良な営業基盤で稼ぎまくり、借金も速やかに返済し、劇的に財務体質が改善した。悲惨なのは、三島会社だ。稼ぐ武器を持たされることもなく、持参金も目減りするばかり。ＪＲ貨物は別の財務問題を抱えている。ＪＲ７社の体力格差は広がる一方である。, ＪＲグループが発足して30年。ここにきて、分割民営化の「光」よりも「影」の部分が目立つようになってきた。, 分割化は、ＪＲグループにおける全体最適と部分最適のバランスを崩した。そして、民営化は、「ユニバーサルサービス（全国で公平かつ安定的に実施されるサービス）の提供」と「企業の利益追求」をどう折り合わせるかのバランスを崩した。, 現在、分割民営化の最大のひずみといえるのは、経営難と社会的な信用失墜にあえぐＪＲ北海道だろう。昨年11月に半分の路線の単独維持が難しいと公表した。トラブル続きのＪＲ北海道の経営は褒められたものではないが、路線の存廃問題はＪＲグループ全社に通じる課題だ。, 同じ運輸業界では、人手不足に苦しむヤマト運輸が、収益性が乏しい過疎地域も含めて全国へ宅配便を届けようともがいている。何とかユニバーサルサービスを維持しようとしているのだ。, にもかかわらず、ＪＲグループはどうか。ジリ貧のＪＲ北海道が次々と路線の廃止・縮小を検討している一方で、より高収益のＪＲ東海は、東京－大阪間を東海道新幹線とリニア中央新幹線の「二重系化」しようとしている。まるでＪＲ北海道の問題は人ごとだ。, ＪＲグループは、日本の交通網を支える社会インフラ企業である。その事業の特性上、いつの時代も公益性を持ち続けなければならないはずだ。日本で少子高齢化が加速し、地方の過疎が深刻になる中、ＪＲグループに、公益性維持という重い課題が突き付けられている。, ＪＲ発足から30年。その間に、経済環境、社会環境は激変した。30年前に設計された「ＪＲグループモデル」も制度疲労を起こし、老朽化してきている。今こそ、ＪＲモデルの再構築が必要な時に差し掛かっている。, 『週刊ダイヤモンド３月２５日号』の第一特集は「国鉄vsＪＲ〜民営化30年の功罪〜」です。, この４月１日でＪＲは30歳の誕生日を迎えます。巨額の債務を抱えて国鉄が崩壊し、代わって発足したＪＲ７社は自律的な経営へ転換しました。それから30年、７社の明暗はくっきり分かれ、ＪＲ北海道のような負け組企業には存続の危機が迫っています。, ＪＲ７社による自律的な経営が競争を促し、利用者に多大なメリットをもたらしたことは事実ですが、その一方で、今、分割民営化の「負」の部分が表面化しています。本特集では、分割民営化30年の功罪を徹底的に分析しました。, 加えて、もう一つの本特集の目玉は、国鉄改革を総括したコンテンツです。本誌では、国鉄改革の発端ともなった「まぼろしの連判状」の存在を明らかにしました。, 国鉄末期の１９８５年初夏、国鉄の若手改革派20人が、経営陣に反旗を翻して署名押印した“覚悟の血判状”ともいうべきものです。その連判状メンバー２０人の実名を初めて明らかにしました。その連判状メンバーが、後に発足したＪＲの主要ポストへ就くことになります。, 連判状メンバーであり、“改革派三銃士”とも言われた葛西敬之氏（ＪＲ東海名誉会長）、松田昌士氏（ＪＲ東日本顧問・元社長）のインタビューも必見です。, 特集の最後を飾るページは、「ＪＲ駅で買うべき駅弁44選」です。新人記者が日本全国の駅弁を試食しまくってつくった力作なのでお見逃しなく。春の鉄道旅のお伴として、駅売店・書店で手にとっていただければ幸いです。, コロナ禍に続き、今度は「スガノミクス」が株式市場を大きく動かそうとしている。菅義偉首相が描く成長戦略は金融や通信業界のみならず、製造業、小売り、医療などさまざまな分野にまたがっており、その最新動向を業界担当記者が総力取材。併せて株投資の「超」入門講座をお届けするとともに、スガノ相場の「本命株」をランキングや銘柄リストで大解剖した。, 市場関係者に取材していて感じるのは、世間の見方とのギャップの大きさです。ネットニュースの反応などを見ていると、コロナ禍が続く中での株高を「バブルだ」として警戒する声も多いようですが、そこまで悲観的に言い切る取材先には最近、出会ったことがありません。
経営指標に関わる数字だけを見れば、国鉄の分割民営化は大成功である。 六つの指標、すなわち売上高、単年度損益、負債、国家財政への寄与、余剰人員の削減、労働生産性で比較したところ、全ての経営指標で著しい改善傾向が見られる。 経営が効率化したともいえる。ところが、ほとんどの日本人にとって、旧国鉄債務につい ては「民営化に成功した」という印象の中のどこにも出てこないのではなかろうか。旧国 鉄は、債務超過状態になるほどに過大に債務を抱えていた。 Copyright (c) Japan Center for Economic Research. 日本の国鉄分割民営化の影響を受けて英国などの欧州の経済先進諸国から純粋な国営（国有）鉄道が消えて民営化の流れになっているから。 確かに諸外国の民営化では成功しているところもあり、そのきっかけを作る上では成功でしたが、海外と比較するとそのツケが日本に来ている側面は否定できません。 国鉄、日本国有鉄道が分割民営化され、jrグループが発足した1987年に生まれた人は、2017年現在は30歳だ。 社会人になってそろそろ10年。 国鉄民営化は「成功」か「失敗」か？実際、その両面があり、片方だけ強調するのは文字通り「片手落ち」です。 その中で、最大級の「負の側面」として挙げるべきなのが、「整備新幹線」の「並行在来線 … 国鉄で常務理事首都圏本部長の職にあった私が、民営化のお手本として目をつけたのが日本最大の私鉄、近畿日本鉄道だった。 東京や大阪の私鉄は巨大都市圏が経営の基盤になっているが、近鉄は大阪、名古屋、京都といった大都会をつなぐだけでなく、山岳地帯の過疎地域にも路線を抱える。 1986年7月6日に実施された衆参同日選挙で、国鉄などの三公社五現業の民営化を公約に掲げた自由民主党が圧勝し、日本社会党をはじめとする野党が惨敗したことで、分割民営化が事実上決まった。